Après l’obtention de la déclaration d’utilité publique, la préparation des travaux du Grand Paris Express peut commencer. Elle s’organise en plusieurs étapes. Quelles sont les différentes études à mener et qui les réalise ? Quelles autorisations et permis la Société du Grand Paris doit-elle obtenir ? Comment les entreprises de travaux préparent-elles les chantiers ?

L'acquisition des terrains

L’obtention de l’autorisation environnementale unique et des permis de construire

L'étude des terrains

La libération et la préparation des futures emprises


L’acquisition des terrains

Pour la réalisation du métro, la Société du Grand Paris doit acquérir les biens immobiliers et les terrains sur lesquels seront construits les ouvrages de l’infrastructure (gares, centres techniques, ouvrages de service, etc.). Le Grand Paris Express étant majoritairement souterrain, elle doit aussi disposer des volumes en sous-sol, appelés tréfonds. Car toute personne propriétaire d’un terrain en surface est également propriétaire de son sous-sol.

Toutes les acquisitions sont encadrées par une procédure réglementaire spécifique. L’enquête parcellaire, étape clé de cette procédure, est pilotée par les préfets de département. Après avoir déterminé avec précision les biens et parcelles (en surface et en sous-sol) situés dans l’emprise du projet, elle évalue le caractère nécessaire de leur acquisition. Pour les tréfonds, la loi du 17 août 2015 (n°2015-992), relative à la transition énergétique pour une croissance verte, permet à la Société du Grand Paris de bénéficier de servitudes en tréfonds, l’autorisant à creuser le tunnel sans être propriétaire du sous-sol. Pour les parcelles en surface, l’acquisition s’opère dans la majorité des cas par voie amiable. Si aucun accord n’est obtenu avec le propriétaire, le préfet saisit le juge de l’expropriation pour solliciter une ordonnance qui transfère, contre indemnisation, la propriété à la Société du Grand Paris.
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L’obtention de l’autorisation environnementale unique et des permis de construire

Le tracé du Grand Paris Express traverse essentiellement des zones urbaines denses, mais peut aussi impacter des sites naturels, parfois classés. Pour prévenir les risques environnementaux, le code de l’environnement conditionne le démarrage de travaux à l’obtention d’une autorisation environnementale unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités (IOTA). Le dossier de demande comporte notamment un inventaire faunistique et floristique dressant un état des lieux initial des sites concernés et une analyse des effets du projet sur l’environnement. Il précise également les mesures correctives ou compensatoires envisagées.

> en savoir plus (dossier d'information sur l'autorisation environnementale unique pour la ligne 16)

Après dépôt du dossier de demande d’autorisation et son examen par l’ensemble des services administratifs concernés, une enquête publique évalue les conséquences des travaux sur les écosystèmes aquatiques et les zones humides, les espèces protégées et les espaces boisés. Elle permet aussi de recueillir les avis des collectivités locales impactées par le projet de travaux. Un rapport d’enquête, établi par une commission, est transmis au préfet de la zone concernée. Il revient à ce dernier de délivrer l’autorisation.

L’obtention d’autorisations d’urbanisme (permis de démolir et de construire), délivrées par le préfet du département concerné, est également nécessaire pour lancer la construction des gares et des centres techniques du nouveau métro.

L’étude des terrains

Dans le cadre des études techniques et de la préparation des travaux du Grand Paris Express, des études de terrain sont réalisées sur l’ensemble du parcours du nouveau métro. Elles visent à affiner son tracé, adapter les méthodes de construction et préciser le dimensionnement des ouvrages.
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Les sondages des sols

Des sondages des sols permettent d’appréhender au mieux les caractéristiques des terrains traversés par le métro (géologie, niveau des nappes phréatiques, présence d’éventuelles pollutions). Ces sondages consistent à tester, in situ, la résistance du sol et à prélever des échantillons, appelés « carottes », envoyés en laboratoire pour connaître la nature du terrain. Ils interviennent durant toutes les phases d’études et se poursuivent jusqu’au démarrage des travaux. Ils visent à ajuster le positionnement des ouvrages (tunnels, gares, ouvrages de service, etc.) et à adapter les méthodes constructives pour chacun d’entre eux (consolidation des sols, dépollution éventuelle, méthodes de creusement, traitement des déblais). 
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Carottes et coupes géologiques de la ligne 15 Sud

Le diagnostic, le constat et l'auscultation du bâti et de ses fondations

Les études préalables ont déterminé un premier tracé et positionné les ouvrages du futur métro. La Société du Grand Paris approfondit ces études par un diagnostic précis du bâti et de ses fondations dans le voisinage du projet. Les objectifs sont de fixer le tracé définitif, d’adapter les méthodes constructives et de définir les contrôles à mettre en place durant les travaux.
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Pour certains bâtiments, une procédure de constat de bâti est mise en place en fonction de la position du bâtiment et de la nature des travaux impactants. S’appuyant sur les données du diagnostic, ce constat sécurise juridiquement les rapports entre la Société du Grand Paris et les riverains, en cas de dommage survenu pendant le chantier.
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Les bâtiments potentiellement impactés par les travaux font aussi l’objet d’un système de suivi – l’auscultation. Installés avant le démarrage des travaux, les appareils d’auscultation enregistrent les mouvements naturels des structures, dus par exemple à la chaleur ou l’hygrométrie. Ces données sont comparées avec celles enregistrées une fois le chantier entamé, pour détecter toute anomalie et ainsi prévenir l’apparition de dommages éventuels sur les bâtiments.
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Le diagnostic de l’environnement

Avant les premiers travaux, une équipe de spécialistes (botanistes, paysagistes, ingénieurs, géographes, hydrologues, géologues, etc.) étudie les caractéristiques, comme la faune, la flore ou l’hydrologie, des sites présentant des enjeux écologiques. Ce diagnostic, qui permet de prévoir l’ampleur de l'impact des travaux sur l’environnement, vise tout d’abord à écarter les sites les plus sensibles du tracé et à prévenir les potentiels dommages sur la faune et la flore, grâce à des mesures d’évitement. Lors de cette analyse, les spécialistes déterminent également les mesures qui viendront compenser les impacts résiduels grâce à des actions concrètes (reconstitutions d’habitats naturels, travaux de reboisement…).

 

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Fleur rare en Île-de-France, le lotier à feuilles étroites pousse à proximité de Bry - Villiers - Champigny. Ces plants ont été déplacés de quelques mètres afin d'être préservés du chantier.

La reconnaissance des réseaux enterrés

Eau potable ou usée, gaz, électricité, chauffage urbain, téléphone, Internet, télévision… En ville, la plupart des réseaux sont enterrés. La Société du Grand Paris procède à une reconnaissance fine de leur tracé afin d’identifier ceux situés à proximité des futurs chantiers. L’objectif est de programmer ensuite la déviation des réseaux concernés, tout en assurant la continuité des services.

Les puits d’essai

Lorsque les sondages ne sont pas suffisants pour ajuster et valider le choix des méthodes constructives des gares et des ouvrages souterrains, des puits d’essai sont creusés. Ces ouvrages provisoires, constitués d’un puits vertical et de galeries horizontales, sont utilisés pour effectuer des tests en conditions réelles. Des reconnaissances des sols, des essais grandeur nature et diverses mesures permettent d’anticiper les réactions du sous-sol provoqués par les creusements futurs et d’adapter les techniques de construction.

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Le puits d'essai de la ligne 16, situé à Aulnay.

La libération et la préparation des zones de travaux

> Les engagements des travaux préparatoires

Déviations des réseaux enterrés

À l’issue des études de reconnaissance, tous les réseaux enterrés qui se trouvent dans le périmètre du futur chantier sont déviés. Les entreprises concessionnaires des réseaux, en partenariat avec la Société du Grand Paris, procèdent à leur déplacement pour les regrouper hors des zones de travaux.

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Le défrichement

Certains chantiers s’installent sur des espaces en friche ou boisés. Dans ce cas, les zones à défricher sont réduites au maximum et la Société du Grand Paris encadre chacune des étapes de l’opération. Les périodes de coupe d’arbres sont, par exemple, adaptées aux contraintes et rythmes écologiques (le défrichement a lieu avant la période de nidification des oiseaux), des naturalistes vérifient que les arbres ne sont pas occupés par des espèces protégées (telles les chauves-souris), etc. Si des impacts résiduels subsistent malgré ces mesures, des compensations écologiques sont mises en œuvre.

 

La démolition des bâtiments

Pour libérer les terrains où seront construits les ouvrages du nouveau métro, la Société du Grand Paris peut procéder à la démolition des bâtiments sur le foncier qu’elle a préalablement acquis. Elle applique pour cela une méthode en 3 étapes qui limite les nuisances et optimise le traitement des déblais sur place :
- curage (nettoyage et enlèvement des éléments secondaires d’un bâtiment comme la plomberie, la ventilation, le revêtement des sols et des murs ou le mobilier) ;
- déconstruction fine de la structure du bâtiment par le haut ;
- réutilisation des déblais non pollués issus de la démolition afin de remettre à niveau le terrain.

 

La dépollution des sites

Des opérations de dépollution doivent être parfois engagées pour que les ouvrages du métro soient construits dans des sols sains. Sur certains sites, la présence d’hydrocarbures dans les sols et nappes phréatiques est incompatible avec le béton des futurs ouvrages du métro. Le recours à la technique de pompage-écrémage permet de récupérer les eaux polluées et de les nettoyer des hydrocarbures qu'elles contiennent.

L'archéologie préventive

L’archéologie préventive évalue le potentiel archéologique du sous-sol avant le début des travaux. Cette démarche est réalisée par l’Institut national de recherches archéologiques préventives (lnrap), ou d’autres opérateurs qualifiés, sur prescription de l’Etat. La première étape, le diagnostic, vise à identifier les vestiges archéologiques éventuellement présents sur un site. Si leur présence est avérée, si leur degré de conservation et leur intérêt scientifique sont jugés suffisants, une seconde étape d’investigation beaucoup plus poussée, la fouille, est engagée.

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Os découvert lors du diagnostic archéologique de Vitry Centre

Le comblement de carrières

À certains endroits du tracé, et lorsqu’il n’y a pas d’alternative, le tunnel passe à proximité d’anciennes carrières souterraines exploitées des siècles durant pour édifier Paris. Pour garantir la stabilité des carrières et du sol environnant pendant le creusement du tunnel, des opérations de comblement peuvent être entreprises. Il existe plusieurs méthodes de comblement en fonction de l’emplacement de la carrière et du type de bâti en surface.
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