Il y a dix ans, urbanistes et architectes dévoilaient leurs projets pour le Grand Paris. Il y a dix ans, le président de la République rappelait le rôle structurant du Grand Paris Express pour réussir cette nouvelle étape.  C’est bel et bien le chantier du XXIème siècle. Bien plus qu’un nouveau métro, il s’agit bien d’un projet urbain, dont les défis ne sont pas sans similitudes avec ceux du « Paris agrandi » engagé par Napoléon III et qui s’est poursuivi sous la IIIème République. Il s’agissait déjà du « chantier du siècle »…

De Paris, il rêvait d’en faire la Rome d’Auguste. Rentré d’exil en 1848, Louis-Napoléon Bonaparte débarque à Paris avec un grand plan de la capitale sous le bras. Ce plan était émaillé de grands traits de crayons… Louis-Napoléon Bonaparte y avait déjà esquissé les voies nouvelles qu’il souhaitait percer dans ce qu’on dénomme aujourd’hui le « vieux Paris ». La IIème République venait d’être proclamée. Quelques mois plus tard, il sera élu premier président de la République avant de renverser les institutions par un coup d’État après trois ans de mandat. Devenu empereur, ce plan l’accompagnera jusque dans le palais des Tuileries. L’une de ses obsessions était de tracer dans Paris un double axe nord-sud et ouest-est. Sur son plan, ce sont donc des boulevards de Strasbourg et Saint-Michel, puis les prolongements de la rue de Rivoli qui étaient donc déjà en germe. Le boulevard de Strasbourg sera le premier à être percé. Mais Napoléon III se heurte à un large front d’opposition. L’hostilité à ses ambitieux projets urbanistiques émanaient à la fois des Parisiens, du préfet de Paris et des responsables budgétaires. C’est pourquoi il appelle Haussmann, précédemment en poste à Bordeaux, à la préfecture de Paris. Personnalité ferme et audacieuse, il est aussi décrit par ses contemporains comme appartenant à la « race féline ». Ces deux hommes se sont bien trouvés. L’empereur foisonnait d’idées, parfois fantasques, mais il se souciait moins des moyens de les mettre en œuvre. C’est Haussmann, la cheville ouvrière, qui s’évertuait à trouvait des solutions pratiques. Pour financer le projet, le baron usait de l’emprunt… jusqu’à ce que les comptes soient si déséquilibrés, qu’il abandonne la régie pour adopter la concession. 

Fusion Paris - banlieue

Ces travaux, en bâtissant de grandes artères qui reconfiguraient le paysage urbain, interrogeaient sur les frontières de Paris. La ville se trouvait alors ceinturée par des fortifications (enceinte de Thiers), allant au-delà de la capitale. Mais que faire du vaste territoire situé entre Paris et ces fortifications ? L’option de l’intégrer à Paris est posée sur la table. Haussmann, qui avait déjà agrandit Bordeaux, pousse beaucoup dans ce sens. Des velléités qui inquiètent. Qu’allait-il advenir de l’atmosphère bucolique de Javel ? Quel avenir pour les industries établies à Javel ou à La Villette ? Une enquête publique et un grand débat sont lancés sur l’élargissement de Paris. Pas moins de 11 communes dans leur totalité et 13 partiellement étaient concernées. La réflexion se concrétise le 1er janvier 1860, date à laquelle Paris absorbe toute sa banlieue située à l’intérieur des fortifications. Du jour au lendemain, la population de Paris bondit de 1,2 à 1,6 million d’habitants et la ville passe de 12 à 20 arrondissements avec l’attribution délicate du « 13ème » arrondissement…

L’ancien mur des fermiers généraux, ce qui correspond aux actuelles lignes 2 et 6 de la RATP, est rasé. Les travaux colossaux s’étendent à l’échelle de ce « Paris agrandi ». Tout d’abord, le long des « fortifs » est doublé d’un boulevard, que les Parisiens désignent aujourd’hui par « boulevard des Maréchaux ». Ensuite, le choix d’un plan en damier est retenu. De très longues avenues s’étirent sur plusieurs kilomètres (l’avenue de Vaugirard, avec 4 360 mètres, comprend aujourd’hui 407 numéros). Par la suite, l’empereur et son préfet ont envisagé d’annexer 69 communes au-delà des fortifications. Mais face à l’hostilité politique rencontrée, le projet a tourné court.

Dans cette atmosphère de chantier géant, l’opinion parisienne demeurait très mitigée. Outre les nuisances générées par les travaux, il faut se rappeler du grand nombre d’expropriations. Les habitants de l’ancienne ville de Belleville, peuplée de 60 000 habitants, figuraient parmi les plus hostiles.  Elle sera d’ailleurs un foyer insurrectionnel en pointe lors de la Commune de 1871. Haussmann, haï, est finalement lâché par l’empereur quelques mois avant l’effondrement du Second Empire.  Napoléon III mourra loin de Paris, en Angleterre. Haussmann, mort en 1891, aura droit quant à lui à un enterrement de troisième classe. Pourtant, la IIIème République a poursuivi et achevé l’œuvre impériale. C’est ainsi que Paris restera un immense chantier pendant encore des décennies.

Le métro parachève l’œuvre

Les travaux ne s’achèveront qu’au début du XXème siècle, lorsque 35 ans après Londres, Paris s’est équipé d’un métro souterrain et aérien qui parachèvera l’œuvre herculéenne. Certes, cette politique d’urbanisation comptait sur de grandes artères pour désengorger la capitale. Mais on avait fait l’impasse sur les transports en commun. Et l’omnibus, un véhicule collectif tracté à l’aide de chevaux, était très insuffisant pour répondre au besoin de mobilité...

Le contexte, politique et technologique, était très différent de celui du Grand Paris du XXIème siècle. Ce n’est plus un Haussmann tout puissant qui régit. Aujourd’hui, le dialogue entre l’État, qui a créé la Société du Grand Paris pour assurer la maîtrise d’ouvrage du nouveau métro, et les élus locaux est permanent. Représentés au sein du conseil de surveillance de l’entreprise, associé via le comité stratégique qui rassemble tous les élus concernés par le tracé du métro et consultés sur l’avancée des travaux dans le cadre de comités de pilotage, les territoires sont au cœur de ce projet de transformation urbaine.

Mais on constate également un grand nombre de similitudes. La première est l’envergure du projet, qui s’étend sur de nombreuses années et pas seulement un mandat politique. On note que la relation posée entre Paris et sa banlieue est un vieux débat et seule une politique d’urbanisme globale permet d’y répondre. Le Paris agrandi d’Haussmann visait avant tout à créer des solidarités entre les territoires. Paris créait 75% des richesses de l’ancien département de la Seine, tandis que les bourgeois quittaient déjà le centre de Paris pour s’installer aux Batignolles. L’interconnexion entre Paris et sa banlieue était une évidence. D’où la nécessité de réunir l’ensemble. En outre, comme aujourd’hui, cette réunion prenait en compte l’esthétisme. La recherche d’une forme de poésie et de beauté représentait déjà une des finalités de ce nouveau Paris.

Un discours capital

Le 29 avril 2009, c’est d’ailleurs à la Cité de l’architecture et du patrimoine que les bases du Grand Paris sont posées. Le président de la République, Nicolas Sarkozy, y présente « une réflexion des architectes et des urbanistes » qui constitue « le point de départ de l'élaboration du projet si symbolique du Grand Paris ».

« Il ne s'agit pas d'opposer l'art et la technique. Il ne s'agit pas d'opposer les architectes aux ingénieurs. Il s'agit que le financier ne décide pas tout seul en se contentant d'une approche quantitative. Il s'agit que l'architecte ne se laisse pas emporter par le rêve fou d'une cité idéale qui le conduirait à faire table rase de la réalité. Il s'agit de rompre avec la détestable habitude de tenir l'Art pour du superflu alors qu'il répond à un très profond besoin humain. Il s'agit de rompre avec un rationalisme si excessif et si glaçant qu'il finit par être à l'opposé même de la vie. Il s'agit de rompre avec le fonctionnalisme qui a fait tant de dégâts dans nos villes en spécialisant et en séparant là où il aurait fallu au contraire mélanger et réunir. Il s'agit de rompre avec tout ce qui a conduit au cours des décennies passées à déshumaniser nos villes. » Et d’ajouter : « Le point de vue de l'Homme est le seul point de vue qui vaille pour penser la ville. La ville est faite pour l'Homme et non pas l'Homme pour la ville. La ville est faite pour donner de la qualité de vie non pour étouffer la vie, non pour la contraindre. La ville est faite pour rendre la vie plus facile, non pour la rendre plus difficile. »

Dix ans plus tard, plus de 110 chantiers du nouveau métro sont en pleine activité, sur les lignes 15 Sud et 16. Colonne vertébrale de ce nouveau Grand Paris en pleine émergence, le Grand Paris Express fait désormais partie du paysage francilien et dessine les modes de ville de demain. Cette mutation est à découvrir à l’occasion de la première biennale d’architecture et du paysage à Versailles.