En attendant de connaître les couleurs définitives du Grand Paris Express, retour sur la palette qui, de 1900 à nos jours, a été utilisée pour habiller le métro parisien.

 

Livraison et installation de la maquette de la rame à la Fabrique du métro
Livraison et installation de la maquette de la rame à la Fabrique du métro

La maquette du Grand Paris Express à échelle une arrive à la Fabrique du métro ! En octobre prochain, les Franciliens pourront découvrir le look des rames qui circuleront sur les lignes 15, 16 et 17, ainsi que  leurs aménagements intérieurs. En attendant, revenons sur la couleur du métro parisien. Il nous faut, pour cela, faire un bond en arrière. Nous attérissons en 1900, lors de la mise en service de la ligne 1, en pleine Exposition universelle...

2 VOITURES BOIS À ESSIEUX 1900-1902 - REMORQUES WESTINGHOUSE A1, PREMIERE CLASSE, ET B161, DEUXIEME CLASSE

À l’origine, les premières rames du métro de Paris étaient tout en bois. Un choix très banal pour l’époque. Les calèches, diligences et omnibus utilisaient également ce matériau. Quant aux voitures, elles demeuraient extrêmement rares. Ces premières rames du métro parisien étaient composées de deux classes (cela perdurera jusqu’en 1991 !), alors uniquement différenciées par leur signalétique.

MOTRICE MIXTE BOIS-METAL 1903-1905, THOMSON M305 DEUXIEME CLASSE

1903 est une année noire pour le métro parisien. En service depuis seulement trois ans, il subit le pire accident de son histoire : un incendie cause 84 victimes. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui exploitait alors le métro, adopte alors de nouvelles règles d’exploitation. De nouveaux principes de sécurité (des principes toujours d’actualité) sont définis pour éviter qu’un tel drame se reproduise. Parmi ceux-ci figure la métallisation des cabines de conduite. Pour les harmoniser avec le reste de la rame, restée en bois vernis, ces cabines sont peintes couleur marron. La métallisation s’étendra bientôt à l’ensemble de la rame et le bois disparaîtra totalement dans les années 1930. 

MOTRICE 500 VILLENEUVE

La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) poursuit la métallisation de ses voitures et en change la couleur. Dès 1905, le vert foncé commence à se substituer au marron. Un choix de couleur pas si détonnant. Poteaux, candélabres, barrières ceinturant parcs et jardins : aujourd’hui encore, tout le mobilier urbain à Paris est soit marron, soit vert. Tel un écho de la nature en milieu urbain. Un poteau devait être confondu avec… un arbre. Ce mobilier, de par son esthétique discrète devait mettre au maximum en valeur les bâtiments. Et avec le choix du vert, ce code couleur se prolongeait dans le Paris souterrain de la Belle Époque.

Seules les voitures de deuxième classe sont concernées par ce vert. En effet, la première, pour s’en distinguer visuellement, et arbore désormais la couleur rouge.

REMORQUE A47 ET MOTRICE M102 DES VOITURES NORD-SUD 1925

La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) dépendait de la Ville de Paris. Pour creuser l’actuelle ligne 12,  perce une compagnie de métro concurrente : Société du Chemin de Fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud). Le Nord - Sud était menée par Lucien Bechmann, ancien collaborateur de Fulgence Bienvenüe, le père du métro de Paris. Son maître mot : modernité. Inspirée par le métro de Londres, la nouvelle compagnie souhaitait creuser un métro beaucoup plus profond que les lignes parisiennes précédemment creusées. Mais comparaison n’est pas raison : le sous-sol parisien est un agrégat géologique complexe, rendant difficile l’utilisation du bouclier, l’ancêtre du tunnelier. Le Nord – Sud renonce finalement au creusement en grande profondeur, ce qui l'oblige à adapter son parcours aux carrières et égouts souterrains. En tant que société privée, elle ne peut en effet dévoyer les égouts... On comprend, dès lors, pourquoi la ligne 12 tournicote tant... Toutes ses velléités modernisatrices, la compagnie les insufflera donc dans le design de ses stations et de ses rames qui donnent le sentiment d’un changement de siècles. Avec deux nouvelles couleurs : le jaune pour la première classe et le bleu gris pour la seconde. La livrée jusqu’alors peinte est avantageusement remplacée par des tôles vitrifiées.

RAMES SPRAGUE THOMSON DE DERNIERE GENERATION 1930 - 1935

Dopée par l’émulation, la CMP pousuit sa modernisation. Le ton vert bascule du foncé au moyen. Une couleur que l’on retrouve encore aujourd’hui dans le paysage parisien d’aujourd’hui.

MOTRICE SPRAGUE GRISE M270

La ligne 1 a souvent été pionnière dans les innovations. C’est ainsi que, en 1934, ses voitures en deuxième classe passent en gris, tandis que les premières classes gardent leur rouge. Au milieu des années 1960, avec la pneumatisation de la ligne 1, ces rames grises seront redéployées sur les lignes 2, 8 et 9 notamment.

MP51 1952

En 1949 naît la RATP. L'après-guerre marque une rupture décisive dans l’histoire de l’esthétisme. La soif de modernité est grande, quitte à en oublier le passé. On s’affranchit des codes anciens, on s’extrait de la tradition. Les stations sont refaites à partir de nouveaux critères. C’est dans ce contexte que l’on pratique le « carossage » des anciennes stations en recouvrant les anciennes céramiques des stations par du vert clair et du jaune clair. De même, on poursuit la destruction d’un certain nombre d’entrées de métro de style Guimard, un mouvement entamé avant-guerre. Cet état d’esprit rupturiste se retrouve aussi dans le choix de couleurs des voitures. C’est même le premier de ces changements. En 1952 arrivent les premiers trains bleu clair, un ton qui n’est pas sans rappeler les frigidaires ou les voitures de la même époque. Quant aux premières classes, elles basculent vers le jaune.

MP73

Quand on essaie d’être à la mode, on encourt le risque de se démoder un jour… Dans les années 1970, le bleu clair ne passe plus… C’est alors que l’on fonce le bleu en 1974 qui devient bleu moyen.

MF77

À partir de 1977, le MF77, une génération de rames très soignées dans leur conception, a arboré une livrée blanche et on les a d’ailleurs appelées « les métros blancs ». Il s’agissait d’une réponse au public, qui aspirait à un réseau plus clair et plus aéré. C’est à cette époque qu'on équipe nombre de stations des fameuses chaises colorées en polyéthylène, si confortables pour le voyageur. Les stations voyageurs de style Andreu-Motte (observable à Pont-Neuf, par exemple) sont contemporaines du MF77 qui se veut un tournant dans l’image et le confort des voyageurs.

MF77

En 1992, la RATP se réinvente. Une réinvention, cette fois-ci, mue par une volonté d’ancrage dans l’histoire et d'une exigence de modernité. Objectif : ne plus suivre la mode et déterminer une couleur par essence « RATP ».  Mais laquelle choisir ? L’ensemble des bus et des métros  de la RATP devaient homogénéiser leur couleur. Or, les métros étaient bleus et les bus verts ; le mélange des deux couleurs aboutit au vert jade. Le métro renouait ainsi avec le vert de ses débuts, même s’il s’agissait d’un autre ton. Cette couleur, atypique et visible de loin, pouvait, à l’origine, apparaître agressive dans le paysage parisien. Mais reconnaissable dans le monde entier, elle est devenue un des symboles de Paris.

Arrivée des nouvelles rames MF77 sur la ligne 7

Depuis 2018 arrive sur la pointe des pieds une nouvelle génération de couleurs avec le bleu, le blanc et le gris argent, des teintes qui découlent du logo d’Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports et propriétaire des matériels roulants. Celle-ci porte l’ambition d’une uniformisation des couleurs des bus, des métros et des rames de RER au niveau de la région. Une uniformisation allant au-delà des couleurs identitaires des sociétés d’exploitation. Le vert jade, la couleur de la RATP à laquelle les Parisiens s’étaient accoutumés, appartiendra donc bientôt à l’histoire. L'histoire arc-en-ciel du métro parisien.