« Nous n’avons plus le temps de perdre du temps », déclare Thierry Dallard dans une interview au Journal du Grand Paris. Le président du directoire de la Société du Grand Paris rappelle que le nouveau métro sera « la clé de voûte de la mutation écologique et urbaine de la métropole parisienne », alors que la crise sanitaire « met en lumière l’urgence de la réduction des inégalités et l’urgence climatique ». Il revient également sur les conditions d’une reprise progressive des chantiers et fait le point sur l’actualité du Grand Paris Express. 

Photo du chantier de la gare Les Ardoines réalisée le 6 avril 2020 avec un boîtier Timelapse

Comment la Société du Grand Paris et ses 600 collaborateurs vivent-ils cette crise sanitaire ? Quelles sont, compte tenu de la suspension de l’ensemble des chantiers, leurs priorités d’action ? 

La Société du Grand Paris est au travail. Nos 600 collaborateurs sont en télétravail depuis le week-end du 15 mars. Les équipes font preuve d’agilité et d’adaptation, soutenues en cela par des outils technologiques performants, des réseaux et des serveurs qui fonctionnent bien. Cette transition s’est opérée dans une grande sérénité qui permet à toutes les directions d’être à pied d’œuvre pour poursuivre la conception du Grand Paris Express. Nous avons tant à faire ! Bien sûr, les études se poursuivent, notamment les études d’exécution sur le tronçon sud de la ligne 15 et sur les lignes 16 et 17. Ce qui sera bien conçu aujourd’hui sera efficacement réalisé demain. Nous maintenons notre objectif de qualité du nouveau métro. Et puis c’est essentiel pour maintenir une forte activité économique dans l’ingénierie française qui est mobilisée à nos côtés.

Les activités du plateau-projet commun avec Île-de-France Mobilités et la RATP se poursuivent également en téléconférence. Île-de-France Mobilités vient d’ailleurs de publier son avis d’appel à la concurrence pour choisir l’opérateur de transport des lignes 16 et 17, avec la contribution de la Société du Grand Paris.

Nous continuons les négociations avec les fournisseurs concernant le matériel roulant de la ligne 18, les systèmes de sécurité incendie ou encore les marchés d’aménagement des gares. De leur côté, les maîtres d’œuvre analysent les offres reçues pour les voies de la ligne 18 et l’information voyageurs. Enfin, nous continuons les discussions avec les concessionnaires potentiels pour la fibre et les télécoms.

Nous maintenons l’ambition de recruter 300 nouveaux collaborateurs cette année ; 150 ont d’ores et déjà été recrutés ou sont en train de l’être. Les postes sont à pourvoir pour qui veut participer à la mise en œuvre du projet du siècle ! Pour cela, nous avons adapté nos modes de recrutement. Nos équipes RH sont mobilisées et organisées. Elles traitent toutes les candidatures et réalisent les entretiens en visio. Les contrats peuvent être signés à distance lorsqu’une rencontre physique a eu lieu avant la crise.

Et bien sûr, nous travaillons sans relâche depuis trois semaines aux conséquences des suspensions de travaux et à la mise en œuvre des dispositifs prévus par les contrats et la réglementation. Nous avons deux priorités : déterminer les modalités financières de ces suspensions et travailler à la reprise des travaux, le plus rapidement possible, dans les conditions de sécurité maximum. Je veux le dire, chacun a fait preuve d’un immense sens des responsabilités et je salue les entreprises qui sont mobilisées à nos côtés.

Comment la Société du Grand Paris a-t-elle procédé lors de la suspension des chantiers ? Est-ce à vous, en tant que maître d’ouvrage, qu’il revenait de transmettre aux entreprises des ordres de service d’arrêt des chantiers ?

La Société du Grand Paris a en ce moment plus de 1 000 entreprises sous contrat et fournisseurs qu’elle paye en direct. Au-delà des liens contractuels, je veux rappeler qu’il s’agit là d’un écosystème robuste et de grande qualité. Cette communauté du Grand Paris Express est forte et je veille au maintien de relations de travail équilibrées et partenariales. C’est la condition pour réussir le plus grand projet d’Europe. Aussi, nous soutenons cet écosystème avec une attention particulière portée aux paiements, dans les temps, des TPE et des PME. J’ai, pour cela, activé le plan de continuité de l’activité exécution/paiement ; il est opérationnel depuis le premier jour de la crise.

Pour ce qui concerne la suspension des chantiers, la situation est très claire. Le 17 mars, au lendemain de l’annonce du confinement, les entreprises ont été confrontées à des problèmes de personnels, de sous-traitants qui ne se sont pas présentés sur les chantiers ou encore des difficultés d’approvisionnement de toute nature (comme le béton sur certains chantiers). Dans le même temps, nous avons été informés que les secours compétents pour intervenir en milieu hyperbare, c’est-à-dire sous une pression de plusieurs fois l’atmosphère – situation qui est rencontrée dans certaines opérations de maintenance à la tête des tunneliers – ne seraient plus assurés si une intervention devait avoir lieu.

Cette succession de contraintes ne permettait plus d’assurer le bon déroulement des chantiers dans des conditions de sécurité maximales. En responsabilité, nous avons donc pris la décision, avec les entreprises, de suspendre tous les chantiers du tronçon sud de la ligne 15, ainsi que ceux des lignes 16 et 17, tant que les personnels étaient encore assez disponibles pour organiser cette suspension en bon ordre : sécurisation des chantiers, mise en place de gardiennage et des équipes de maintenance, elles aussi mobilisées pendant la suspension.

En effet, au cours de cette période, les équipements de chantier et tout particulièrement les tunneliers sont maintenus, notamment la pression dans la chambre d’abattage pour éviter des désordres en surface, ou bien encore le bon fonctionnement des pompes qui assurent le rabattement des nappes phréatiques, empêchant ainsi que certains des chantiers des futures gares ne soient soudainement noyés.

Quel regard portez-vous sur le guide de préconisations récemment édicté par l’OPPBTP relatif à la reprise des chantiers ? À quelles conditions, selon vous, les chantiers du Grand Paris Express vont-ils reprendre ? 

Le Grand Paris Express représente de 4 à 5 milliards d’euros de commandes par an. C’est une responsabilité considérable pour l’économie du pays. Il est clair qu’une partie de la relance se fera par la réactivation des grands projets. Aussi, nous nous préparons à la reprise progressive des chantiers, conformément aux orientations données par le gouvernement et à la capacité d’organisation des entreprises. Dans la logique du protocole signé par les professionnels de la construction, la reprise se fera en assurant un niveau de sécurité maximal, la santé des compagnons et de tous ceux qui interviennent sur le Grand Paris Express étant prioritaire.

Nous serons vigilants à ne pas peser sur le bon fonctionnement d’autres chantiers vitaux, tels que ceux permettant le fonctionnement d’un hôpital, la production d’énergie électrique ou encore le bon fonctionnement des réseaux numériques, particulièrement essentiels en ce moment où une part importante de la France est en télétravail.

On savait le calendrier de réalisation du Grand Paris Express tendu, notamment pour ce que l’on a coutume d’appeler les lignes olympiques. Quel impact a la crise sur vos calendriers ? 

Les priorités ont été d’abord dans un premier temps de sécuriser la suspension des chantiers, sur le terrain bien entendu, mais également sur le plan contractuel ; puis dans un second temps de préparer la reprise dans le souci, comme je l’indiquais, de maximiser l’effet sur la relance économique. Le temps viendra pour évaluer l’impact sur les délais de réalisation, mais aussi sur les coûts, pour l’ensemble des lignes, mais il y a trop d’incertitudes à ce jour. Le moment venu, nous tirerons les enseignements, en responsabilité et en toute transparence, avec le gouvernement, avec notre conseil de surveillance, avec les élus et avec nos partenaires.

Quels sont les derniers grands lots que vous avez attribués, quels sont les prochains ? 

Il y a plusieurs appels d’offres en cours et qui se poursuivent. Celui des travaux de génie civil entre le puits Bel-Air et l’arrière-gare de Noisy-Champs sur la ligne 16, ou encore le marché de génie civil entre la gare Aéroport d’Orly et la gare de Palaiseau sur la ligne 18, devraient être notifiés au début du deuxième trimestre. Le marché de travaux d’ouvrages d’art du viaduc, des rampes et des ouvrages de génie civil de la section aérienne entre Palaiseau et Magny-les-Hameaux devrait être notifié au 4e trimestre. À ce jour, ce sont près de 6,8 milliards d’euros de marchés de génie civil qui ont été attribués aux entreprises.

Avez-vous avancé sur la question de la mise au sol d’une partie de la ligne 18, et sur l’opportunité d’une gare au Triangle de Gonesse, compte tenu de l’annulation d’EuropaCity ? 

Les études de mise au sol d’une partie du viaduc de la ligne 18, entre Saclay et le golf national de Guyancourt, se poursuivent. Le rendu, attendu cet été, précisera les conditions de faisabilité de la mise au sol, notamment la sécurisation de l’infrastructure, l’exploitation de la ligne, les enjeux environnementaux et paysagers, et la confirmation du coût.

La gare Triangle de Gonesse fait partie intégrante de la ligne 17 du Grand Paris Express qui a pour mission d’assurer la desserte du nord de l’Île-de-France, et notamment les pôles économiques du Bourget, de Villepinte et de Roissy avec l’aéroport Charles-de-Gaulle. Pour ce qui est de l’avenir de la zone d’aménagement du Triangle de Gonesse, nous attendons les conclusions de la mission confiée par le gouvernement à Francis Rol-Tanguy. Toutefois, les fonctionnalités de cette gare ne se limitaient pas à la desserte d’EuropaCity, car elle constitue le point d’entrée dans la métropole, via le Grand Paris Express, pour des milliers d’habitants du Val d’Oise, notamment pour des communes où l’enjeu de cohésion sociale et de réduction de la fracture territoriale est majeur comme Gonesse, Villiers-le-Bel, Sarcelles, Garges-lès-Gonesse et Goussainville.

Vous estimez que la crise actuelle met en lumière à la fois l’urgence de la réduction des inégalités, qui se sont creusées lors des dernières décennies, et l’urgence climatique. De quelles façons ? 

De la grande épidémie de peste au XIVe siècle à celle du choléra au XIXe, les crises sanitaires ont toujours été de puissants révélateurs de phénomènes économiques et sociaux. Celle du Covid-19 ne fait pas exception. Elle met en lumière, bien qu’elles n’aient absolument rien à voir avec les origines de la crise sanitaire, deux urgences au niveau mondial : l’urgence de la réduction des inégalités qui se sont creusées lors des dernières décennies et l’urgence climatique, dont chacun avait une vague conscience et qui porte en elle un risque de crises bien plus dévastatrices que celle que nous connaissons en ce moment. 

Les inégalités dans les domaines de la santé, de la culture, de l’éducation ou de l’accès à l’emploi, ont souvent une caractéristique commune : une profonde inégalité en termes d’accessibilité et de mobilité. Parmi les réponses à ces multiples inégalités, le Grand Paris Express avec ses 200 km de lignes et 68 nouvelles gares sera un levier majeur de réduction des inégalités. Il désenclavera des territoires mal desservis, démultipliant les opportunités pour chacun. En 45 minutes, un habitant de Clichy-Montfermeil verra le nombre d’emplois accessibles accru de plus de 1 000 %, passant de 300 000 à 3,5 millions. Ce qui est valable pour les emplois le sera pour l’accès à la culture, aux infrastructures sportives, aux équipements de santé, etc. Les mobilités proposées par le Grand Paris Express seront un levier majeur de la cohésion sociale de la métropole.

Le nouveau métro constituera aussi une première réponse à l’urgence climatique, notamment en transportant de 2 à 3 millions de voyageurs chaque jour, limitant d’autant les déplacements individuels. Mais l’enjeu écologique du Grand Paris Express va bien au-delà de la seule dimension transport. Le véritable potentiel écologique du réseau se trouve dans l’aménagement des 68 nouveaux quartiers de gare pour bâtir une métropole résiliente et plus soutenable au plan environnemental. On parle ici de 140 km² (15 minutes à pied autour de chaque gare), une fois et demie la superficie de Paris, où nous pouvons reconstruire la ville sur elle-même pour limiter un étalement urbain dévastateur en matière d’artificialisation des sols, mais également pour permettre un meilleur équilibre avec la ville centre.

Il y a urgence à bâtir cette ville du XXIe siècle, mieux équilibrée, plus agréable à vivre et plus respirante ; nous n’avons plus le temps de perdre du temps. Le Grand Paris Express sera la clé de voûte de la mutation écologique et urbaine de la métropole parisienne. Notre rapport au travail changera peut-être, mais nous n’arrêterons pas de travailler et le fait métropolitain n’est plus à démontrer. La crise sanitaire actuelle ne remettra pas en cause les métropoles ou les réseaux de transport, pas plus que les Cités-Etats ou que les routes de la soie ne l’ont fait dans l’histoire par les pandémies que l’humanité a connues.

Retrouvez cette interview sur le site du Journal du Grand Paris.