Pour Thierry Dallard, nommé à la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, le nouveau métro est à la fois le chantier du siècle et un projet à échelle humaine qui va « faciliter les parcours et effacer les barrières ».

 

Vous avez une expérience confirmée dans les domaines de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre. Désormais à la tête du directoire de la Société du Grand Paris, comment abordez-vous ce nouveau défi ?

Jamais nous n’avons connu un chantier d’une telle ampleur en Europe. Nous sommes dans l’inédit. Il a fallu près d’un siècle pour réaliser les 200 km de lignes du métro parisien. Nous avons l’ambition de construire un réseau d’une longueur équivalente en 15 ans ! C’est en effet la durée qui sépare les dates de naissance des différentes lignes, celles des déclarations d’utilité publique obtenues en 2015, et l’objectif de 2030. Pour avoir conduit certains grands projets d’infrastructures, j’ai conscience de la dimension hors-norme du Grand Paris Express. Toute personne engagée dans cette aventure mesure à la fois la chance de participer à un chantier extraordinaire, la fierté de pouvoir transformer la ville et d’apporter des solutions concrètes pour faciliter la vie quotidienne des Franciliens, et aussi l’exigence de piloter et de maîtriser ce projet dans toutes ses dimensions.

 

Le Grand Paris Express, un nouveau métro ou un projet urbain ?

Tout projet de transport est un acte d’aménagement. C’est encore plus vrai pour le Grand Paris Express, qui va desservir des quartiers populaires aujourd’hui isolés, qui va relier des bassins de vie et d’emplois, et qui va favoriser l’émergence d’une offre nouvelle de logements. Par ailleurs, nous ne sommes plus à l’époque du développement des lignes radiales, comme ce fut le cas avec les RER, qui conduisent à chaque fois à encourager l’étalement urbain. Derrière le Grand Paris Express, il y a non seulement un projet de transport indispensable pour répondre à la demande de déplacements, mais aussi une vision nouvelle du développement territorial avec une volonté de densifier la métropole. 

Cette ambition est indispensable, à la fois pour asseoir le rayonnement international du Grand Paris, mais aussi  pour relever le défi environnemental de notre siècle. Rappelons-nous en effet que ce projet, bien qu’étant unique à ce jour en Europe, servira très vite de modèle pour d’autres grandes métropoles du monde.
 


Comment la Société du Grand Paris s’adapte-t-elle au nouveau calendrier des mises en service et comment concevez-vous votre rôle ?

Le gouvernement a rappelé sa détermination à réaliser l’ensemble du Grand Paris Express qui ira donc à son terme. Président du directoire, je suis le garant de l’intégrité du nouveau métro, et du respect du programme qui a été validé lors des différentes déclarations d’utilité publique. La stabilité de cette vision est importante pour les entreprises, pour les investisseurs, pour les élus locaux, les habitants. Et, bien sûr, pour les équipes de la Société du Grand Paris qui sont à l’œuvre et qui ont su construire le consensus, avec un professionnalisme salué par tous. Par essence, un maître d’ouvrage est en première ligne. Désormais, l’enjeu repose sur les moyens et les méthodes qui permettent de gérer les risques. Cela signifie savoir les identifier, les anticiper et prendre les décisions rapidement lorsqu’ils se  présentent. De même, le Grand Paris Express a besoin de stabilité. L’instabilité génère des doutes, elle est souvent facteur de surcoûts et de délais supplémentaires. Enfin, certains risques ou aléas, s’ils devaient générer des surcoûts nouveaux, doivent pouvoir être contenus, et compensés. La recherche d’optimisations, qui est demandée et qui est nécessaire, s’inscrit dans ce cadre. 

 

Dans la dernière période, les élus ont exprimé des tensions liées à un déficit d’information sur le projet et sur les décisions prises. Comment concevez-vous le dialogue entre la maîtrise d’ouvrage par la Société du Grand Paris et les territoires, les élus ?

Le Grand Paris Express est le fruit d’une vision partagée entre l’Etat et les collectivités locales. Ce dialogue permanent fait partie de son identité, et il est l’une des conditions de la réussite du projet. Mon expérience m’a appris qu’aucun projet n’arrive à terme sans un portage collectif. La confiance des élus, des acteurs économiques, des populations  est indispensable au pilotage et à l’atteinte des objectifs. C’est quelque chose qui se construit au fil du temps. Nous devons partager la connaissance des risques identifiés et des difficultés rencontrées sur les chantiers, puis des décisions prises pour y répondre, et des conséquences si ces décisions étaient reportées. La sincérité doit être au cœur de notre démarche. Plus un projet est complexe, plus cette sincérité est importante.

 

Le gouvernement a admis que la Société du Grand Paris n’avait pas aujourd’hui les effectifs suffisants pour assurer un pilotage optimal du projet. Aurez-vous les moyens de mettre en œuvre ce pilotage ?

Les débats récents et la concertation ont permis une prise de conscience des parties prenantes sur la réalité des moyens à déployer pour assurer la conduite du projet dans la durée. Le gouvernement a confié une mission au député Gilles Carrez pour conforter la maîtrise d’ouvrage grâce à de nouveaux effectifs et de nouvelles recettes pour financer le Grand Paris Express. Le législateur a clairement indiqué que la réalisation du nouveau métro devait être pilotée par un établissement public disposant de recettes dédiées. Ce pilotage a été réaffirmé et doit être conforté. Le rapport de la Cour des Comptes est sur ce point tout à fait éclairant, notamment lorsqu’il dresse un comparatif des effectifs de la Société du Grand Paris et de Crossrail, à Londres. Cette question des effectifs et des compétences est éminemment stratégique. 


Chantier du siècle… projet hors-norme… comment qualifieriez-vous le Grand Paris Express ?

Oui, le Grand Paris Express, c’est le chantier du siècle, qui va mobiliser des moyens exceptionnels, techniques et humains. Faire creuser 21 tunneliers en même temps, cela nécessite d’avoir des équipages particulièrement expérimentés en travaux souterrains. Oui, c’est un projet hors-norme, car ses 68 gares seront les centralités nouvelles du Grand Paris. Demain, quand le nouveau métro sera en service, ce qui restera de cette formidable aventure, ce sont les gares, les services qu’elles offriront, les interfaces qu’elles proposeront avec le réseau existant  et avec les autres offres de mobilités.

Mais avant tout, le Grand Paris Express, c’est le projet d’une génération. Et un projet à échelle humaine. Un habitant de Bagneux ira voir une exposition d’art contemporain au MacVal à Vitry-sur-Seine en 9 minutes contre 40 aujourd’hui. Une étudiante de Clichy – Montfermeil pourra gagner la gare Noisy – Champs qui dessert le campus Descartes en 7 minutes, au lieu de 48. Le Grand Paris Express va mettre à la portée de toutes et de tous les lieux de culture, les équipements sportifs, les centres de formation, les bassins d’emploi. Ces parcours facilités, ces barrières effacées, ces horizons dégagés, c’est une ambition à laquelle je suis heureux et fier de contribuer.