Sur les chantiers ou au travers du dialogue avec nos partenaires, dans la conception du métro ou pour le pilotage du projet, le Grand Paris Express est un concentré d’innovations. Cette semaine, nous vous parlons des avantages d’un métro à roulement fer couplé à l’automatisme de conduite.

Train à roulement fer sur les futures traverses du Grand Paris Express

L’ensemble des lignes du Grand Paris Express sera équipé de trains automatiques à roulement fer. Une combinaison unique en France puisque les métros intégralement automatiques actuellement en circulation utilisent le roulement pneus.

Une vitesse de circulation accrue

La vitesse moyenne du Grand Paris Express sera comprise entre 55 et 65 km/h, avec des pointes pouvant atteindre 110 km/h sur les lignes 15, 16 et 17, et 100 km/h sur la ligne 18. À titre de comparaison, la vitesse moyenne du RER A est de 49 km/h, celle du métro actuel oscille entre 21 et 27 km/h. On atteint près de 40 km/h sur la ligne 14.

Si le roulement pneus est particulièrement adapté aux interstations courtes du métro parisien, puisqu’il permet d’accélérer et de freiner plus rapidement, il n’est pas compatible avec une vitesse élevée de circulation. À l’inverse, l’accélération et la décélération seront moins dominantes sur le Grand Paris Express, dont les stations seront espacées de 2,5 km environ. Plus rapide, le roulement fer est donc particulièrement adapté au nouveau métro dont le tracé globalement rectiligne augmente, de surcroît, les performances.

Ainsi, coupler le roulement fer à l’automatisme de conduite, qui permet d’accroître la flexibilité en exploitation et d’adapter l’offre à la demande, augmente considérablement la résilience et l’efficience du Grand Paris Express.

Amélioration du confort voyageur

À haute vitesse, le roulement fer génère moins de nuisances sonores que le roulement pneumatique. Les roues ferroviaires sont également plus confortables pour les voyageurs car les oscillations sont moindres qu’avec le pneu. 

Les métros sur pneus ont également une limite de masse à l’essieu inférieur à celle d’un roulement fer. Le pneu supporte en effet moins de poids qu’une roue fer. Cela permet d’implémenter des métros de plus grande capacité. Ainsi, les voitures du métro des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express auront un gabarit de 2,8 x 18 m, alors que celui des métros pneus avoisine 2,45 x 15 m.

Réduction des coûts de maintenance et des consommations énergétiques

Le coût de maintenance d’un métro à roulement fer est aussi moins élevé. Si les pneus d’un train doivent être changés tous les deux ans environ, les essieux des métros à roulement fer ne le sont que tous les huit ans en moyenne.

Contrairement au roulement fer, le pneu est une source de résistance à l’avancement importante,  ce qui constitue une perte de consommation énergétique très significative. À  ce titre, les roues ferroviaires consomment beaucoup moins et l’automatisme de conduite, qui permet d’obtenir des marches adaptées à toutes les situations (marche de rattrapage en cas de retard, ralentissement…), optimise cette économie d’énergie.

Notons enfin que le kilométrage annuel des métros du Grand Paris Express sera deux fois supérieur à la moyenne de celui des métros parisiens, amplifiant ainsi le bénéfice des économies d’énergie et des coûts de maintenance.