Sur les chantiers ou au travers du dialogue avec nos partenaires, dans la conception du métro ou pour le pilotage du projet, le Grand Paris Express est un concentré d’innovations. Cette semaine, nous évoquons un instrument de mesures élaboré pour s’assurer que les mesures de compensation écologique prises en faveur de la préservation de la biodiversité sont bien à la hauteur des impacts occasionnés par les travaux.

Biodiversité
Espèce de papillon « la grande tortue » protégée en Île-de-France

Depuis le début de la conception du projet, la Société du Grand Paris met tout en œuvre pour limiter au maximum l’impact des travaux sur les milieux naturels et la biodiversité qu’ils accueillent. Le choix de la construction essentiellement souterraine (à 90 %) du Grand Paris Express constitue une première réponse, de taille, au service de cette ambition, mais certaines parties émergentes, gares et ouvrages de services notamment, peuvent être bâtis sur des espaces naturels. La maîtrise d’ouvrage cherche alors à réduire les impacts du chantier sur la faune et la flore. Et quand cela n’est pas suffisant, elle compense les pertes de biodiversité par la mise en œuvre de mesures de compensation écologique.

Ces mesures de compensation sont suivies pendant une durée de trente ans avec, pour objectif, que les gains de biodiversité apportés par ces mesures soient a minima équivalents aux pertes occasionnées par la réalisation des travaux. A titre d’illustration de ces mesures, on créera de nouvelles mares, autour desquelles prospéreront des amphibiens, des insectes et des oiseaux, qui retrouveront alors un habitat naturel adapté. La loi pour la reconquête de la biodiversité de 2016 a instauré dans la règlementation la notion « d’objectif absence de perte nette de biodiversité ». Mais cet objectif interroge : quel outil de mesure permet de s’assurer que les gains de biodiversité apportés par les mesures de compensation écologique sont effectivement à la hauteur des pertes ? D’autant que la mesure quantitative du vivant s’avère très complexe. En comparaison, calculer l’émission carbone ou établir un bilan carbone crée davantage de consensus chez les experts que de mesurer l’impact sur la biodiversité.

Une métrique adaptée au projet

En octobre 2018, l’arrêté inter-préfectoral autorisant la création et l’exploitation de la ligne 17 a émis la demande d’une méthodologie permettant de justifier la compensation. Si un cadre national pour concevoir et dimensionner la compensation existe depuis peu, il ne propose pas de méthode de quantification. Faute d’outil existant à l’échelle nationale, la Société du Grand Paris a développé une méthode de mesure la plus complète possible. Pour cela, elle a fait appel à l’expertise de CDC Biodiversité, filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations. D’autres spécialistes de la question, le Muséum national d’histoire naturelle, le Cerema ou l’Agence régionale de biodiversité, ont également été consultés dans le cadre de l’élaboration de cette méthode.​ Initié en 2019, ce processus a abouti en 2020 à son application pour la ligne 17 : une méthode opérante permet désormais de calculer les pertes potentielles engendrées par les impacts et les gains potentiels apportés par les mesures de compensation, puis de réaliser une analyse comparative entre ces pertes et ces gains afin d’évaluer l’équivalence écologique et l’atteinte de l’objectif d’absence de perte nette de biodiversité.

La méthode développée fait appel à deux niveaux d’analyse. L’un visant à comparer des variations théoriques d’effectifs des espèces concernées, en s’appuyant sur l’analyse de la capacité d’accueil des sites.  L’autre visant à prendre en compte la biodiversité dite ordinaire en comparant des variations théoriques de qualité des habitats via l’utilisation d’indicateurs indirects de la qualité des milieux. Ces variations sont établies entre un état initial (avant impact / avant compensation) et un état futur prédictif (après impacts / après compensation).  Pour chaque niveau d’analyse des coefficients d’ajustement sont appliqués afin de tenir compte des contraintes et enjeux spécifiques (niveau d’enjeu local des espèces, patrimonialité des habitats, efficacité et temporalité des mesures de compensation, enjeux de connectivité, …)  Cette double approche ainsi développée permet de vérifier l’équivalence écologique sur deux des composantes des milieux naturels : les espèces et les habitats. L’équivalence étant évaluée au sein de chaque composante.

Malgré plusieurs limites engendrées notamment par la complexité du sujet, cette méthode a reçu un avis positif de la part du Commissariat général au développement durable et de l’Office français de la biodiversité. Autant de calculs complexes et robustes qui garantissent que la réalisation du nouveau métro assumera son ambition écologique dans les faits.