L’architecte cofondateur de l’agence Ferrier Marchetti Studio est, avec son associée Pauline Marchetti, l’auteur de la charte d’architecture du Grand Paris Express. Les Journées nationales de l’architecture qui se tiennent les 17 et 18 octobre nous donnent l’occasion de revenir sur l’importance de ce document emblématique.

Vous êtes l’auteur de la charte d’architecture du Grand Paris Express dont la première version date de 2013. Quel était le fil conducteur de cette démarche ?

La question est l’identité commune des 68 gares. Notre proposition était la suivante : ce qui compte aujourd’hui est le vécu, l’expérience du voyageur. Ce point commun aurait pu, comme une franchise de magasins, être une couleur ou des formes qui créent une unité. Mais nous avons voulu que ce liant soit la manière dont l’espace sera approprié par les voyageurs : son expérience sensible. D’où l’idée d’une charte qui prône la gare sensuelle, slogan derrière lequel on remet les citadins au centre du projet de gare.

Interview de Jacques Ferrier, auteur de la charte d'architecture du Grand Paris Express
Jacques Ferrier
Cette charte a-t-elle évolué depuis ?

Oui, récemment. Il s’agissait de placer plus le curseur vers le développement durable. Il était fondamental d’être plus explicite et directif sur les notions de frugalité et de sobriété. Par exemple, avec une structure primaire en béton, on révèle la force et la simplicité de l’ouvrage. Nous avons donc préconisé aux architectes : refaites le tour de votre projet et partout où vous pouvez révéler la structure, faites-le : c’est beau, solide et ça évite de dépenser en cosmétique !

Dans l’architecture des gares, vous prônez d’ailleurs une forme de sobriété, une frugalité. Pourquoi ?

Depuis de nombreuses années, notre agence est très engagée dans le développement durable. J’étais commissaire de l’exposition « Architecture = durable », au Pavillon de l’Arsenal en 2008. Cette notion s’est imposée parmi les fondamentaux du Grand Paris Express. Mais pour quoi faire ? Ce n’est pas uniquement une performance technique pour consommer moins, c’est aussi au bénéfice du voyageur. Celui-ci doit disposer d’un espace reposant, calme et bénéficier d’une pérennité esthétique dans un bâtiment qu’il va fréquenter tous les jours pendant des années. Nous avons bien expliqué à la Société du Grand Paris la différence avec un musée où le visiteur recherche l’étonnement et l’exceptionnel : là, on peut provoquer un effet de sidération. Dans la gare en revanche, si le voyageur a un « effet waouh » le premier jour, il s’en lassera vite. En allant visiter des gares spectaculaires en Europe, nous avons improvisé un micro-trottoir et nous nous sommes rendu compte que les gens n’en pouvaient plus ! On n’établit pas la même relation entre une gare fréquentée quotidiennement et un bâtiment où l’on se rend de manière exceptionnelle.
On a voulu faire le maximum avec le minimum de ressources, mais aussi respecter le quotidien du voyageur de façon à lui donner un espace de grande qualité qui ne soit pas trop envahissant pour lui.

Cela marque-t-il un changement de philosophie par rapport à l’époque de Guimard ?

Aujourd’hui, l’architecture de Guimard, de style Art Nouveau, nous paraît ornée. Mais elle n’était pas si excentrique : il s’agissait seulement de l’expression naturelle de ce qui émergeait du sol. Le métro restait connecté au monde souterrain qui émerge. Le récit était d’une relative simplicité, il n’y avait pas de monumentales cariatides, par exemple. Quant au carrelage blanc biseauté, caractéristique du métro parisien, ce n’est pas une idée de Guimard. L’objectif était de favoriser la lumière la plus naturelle possible et rassurer les citadins qui n’avaient pas l’habitude d’aller prendre des petits trains souterrains...

À propos de lumière justement, vous préconisez qu’elle soit le plus naturel possible au sein des gares ?

L’éclairage artificiel consomme énormément, nous cherchons donc à le réduire au minimum. Nous avons suggéré aux architectes d’organiser un parcours lumineux du quai vers l’extérieur de la gare, avec une continuité en lumière naturelle entre le hall de la gare et la ville du dehors. Et quoi de mieux que la lumière naturelle pour vous guider depuis ou vers la ville ? Un architecte voulait tracer un parcours de l’escalator en zigzag. C’était beau, certes, mais ça cassait la continuité et désorientait le voyageur. Il faut une clarté dans le parcours.

Nous ne sommes pas derrière chaque architecte avec un bâton. La charte est un outil qui leur est offert pour qu’ils proposent une architecture différente, pas uniquement centrée sur la forme ou l’objet, mais sur l’utilisateur et son expérience. Elle est un moyen qui, pour beaucoup, a été bienvenu pour éviter un concours sur la plus belle gare…

En quoi les voyageurs sont-ils placés au centre du dispositif ?

En tant qu’architectes et urbanistes, l’essentiel est ce que le métro allait changer pour les habitants du Grand Paris. Il va déjà modifier l’espace-temps : cette distance qui se mesure en temps est un critère de qualité ou, au contraire, de frustration. Aujourd’hui, le simple fait d’aller au cinéma à Paris peut devenir une épreuve… L’avènement du Grand Paris changera profondément la perception de la ville.
C’est ensuite l’image mentale qui va muter. Dans les perceptions, à ce jour, le seul vrai apport du Grand Paris est le Grand Paris Express. Celui-ci va profondément changer l’actuelle vision centripète où tout converge vers Paris intramuros. Nous appelons de nos vœux la transformation vers une ville archipel, pleine de diversité, et pas seulement une mise en relation avec l’hypercentre comme aujourd’hui.

Parmi les différents aspects de votre charte figure le rôle des gares dans le paysage urbain. Pourquoi privilégiez-vous cette présence affirmée ?

Il est essentiel qu’il y ait une bonne visibilité du Grand Paris Express dans la ville. Le métro de Paris était enfoui dans des trous de souris. Guimard n’avait fait que quelques émergences, il y avait l’idée que ça se passait sous terre. Là, il y a vraiment des gares dont l’identité prend assise sur le vécu. Chaque gare est contextuelle. Selon nous, plutôt qu’une collection de gestes architecturaux, les architectes doivent rester libres et très attentifs au contexte des communes d’implantation. Il y a à la fois un Grand Paris mais aussi une grande diversité d’ambiances. Que l’on soit à Arcueil - Cachan ou à Clichy - Montfermeil, nous sommes en présence de récits différents. Donc le fait de s’appuyer sur des architectes différents souligne encore mieux l’accroche entre la gare et son territoire. 

Et dans ce paysage urbain, sur chaque parvis des gares du Grand Paris, il y aura aussi un arbre, un paulownia. Pourquoi ce choix ?

Là, on revient à Guimard qui faisait surgir cette végétation fantastique de la bouche de métro. À l’heure où la nature est malmenée par la ville, il est apparu essentiel que le Grand Paris ait le symbole d’un arbre sur le parvis, identifiable car peu présent dans les territoires urbains et qui résiste à la pollution : le paulownia s'est imposé. Pauline Marchetti en a géré les actions artistiques et Thierry Boutonnier a fait voyager l’arbre d’un habitant à l’autre, ce qui crée une expérience géniale pour s’approprier le nouveau métro avant même sa réalisation.